Пилот изхвърча от Гражданската въздухоплавателна администрация с думите: “Майка му стара, някой път ще кацна с някой парапланерист на крилото!”
Парапланеристите са най-недисциплинираните в небето, обяснява Румен Иванов, който почти цял живот се занимава с делтапланери. За сведение на тези, които не са навътре в материята, делтапланерите са с мотор, а парапланерите - без. За да имаш право да управляваш делтапланер, трябва да имаш "пилотска книжка". Правилният термин за разрешителното е бревет. А за парапланер бревет не трябва.
Истинското летене е безмоторното, признава Румен. Според него човек скача с парапланер, докато е млад и му се търчи по баирите.
Когато навърти годинки, позамогне се и стане по-мързелив преминава към моторното летене. Делтапланеризмът е скъпа мания, но тези, които са полетели в небето, трудно се отказват. Двуместна мотоколичка (трайк) с двигател излиза 20-30 хиляди евро, а едноместната е 4000-5000. За крило трябват още 2500 евро.
Това не са най-евтините делтапланери - има фирми, които конвертират автомобилни двигатели и майсторят летателни апарати с подръчни средства.
В България няма компания, която да произвежда двигатели за делтапланери. Изобщо производството на делтапланери е сложна работа - само една от тръбите на предния колесник има 106 детайла.
Животът на машината е 2000 излитания и кацания. Делтапланеристът трябва да лети наистина много редовно, за да навърти толкова за около 10-15 г.
Обучението също не е без пари. Курсът от 25 летателни часа струва 5000 лв. Колкото и да е скъпо, преди кризата са идвали за обучение по 5-6-има българи. Миналата година - нито един.
Няма почти никакви ограничения за възрастта, на която човек може да се научи да кара делтапланер, стига да е пълнолетен. Най-възрастният курсист на Румен Иванов е бил Боян Бобев. През 1993 г. дошъл със свой приятел - били на 65 и 67 г.
“Нямаме повече време да отлагаме мечтите си”, казали те на инструктора. Бобев летял съвсем доскоро. През последните години вече не се доверява на реакциите си и само се вози, докато друг управлява. Но не се отказва от небето.
При полет за разходка се споделят само разходите - за амортизация, гориво, летателна застраховка, летателни документи. Тоест удоволствието излиза 180-200 лв. на летателен час. Обяснимо е, тъй като поддръжката на една машина за година е около 2000 лв. Резервоарът побира 70 литра, а с едно зареждане машината може да измине 400-500 км. Движи се с най-прост бензин А-95.
Очевидно е, че делтапланеризмът е удоволствие за хора с пари. Но най-богатите предпочитат други забавления - яхти, леки самолети.
Във въздуха няма място за пияници, обяснява Иванов. Летенето и алкохолът не вървят ръка за ръка. Не че има крилати катаджии с дрегер в ръка, които може да ви причакат за внезапна проверка. Просто удоволствието от полета, усещането за чисто щастие няма никакъв смисъл да бъдат замъглявани от пиене.
Ако попитате Румен Иванов дали този спорт е опасен, той ще ви отвърне, че возенето с кола също е опасно. Стават много повече катастрофи по земята, отколкото в небето.
Обикновено белите се случват около дома на пилота или край домовете на неговите приятели, казват хората от въздуха. Като се съберат, политат, емоцията ги отнася и често правят неразумни неща. "Има една емоционална клапа, която се отваря - чувството за свобода, романтиката от това, което виждаш, от усещането, че летиш..." - така Иванов обяснява какво става в душата на пилота.
От 90-те години Румен произвежда едноместни и двуместни делтапланери, които обаче отиват предимно в чужбина. Преди кризата е имал и поръчки от България, но за миналата година клиентите му са само зад граница. Австрия, Италия, Германия (тук е получил един от най-престижните сертификати - типов сертификат), дори ОАЕ и Кипър.
ЕЛИЗАБЕТ РАДКОВА, ПИЕР ПЕТРОВ
Уволняват служителка, счупила БГ прототип
През 2001 г. са изпитвали първия сертификационен модел на българската фирма, чийто шеф е Румен. За да проверят дали е достатъчно здрав, трябвало да го натоварят с 2700 кг пясък. Самият делтапланер при излитане тежи 450 кг. В така наречената излетна маса се включва теглото на летателния апарат, горивото и пътниците.
При изпитанието моделът се счупил. Докато в България подготвяли опровержение, защото били сигурни, че това е невъзможно, ако тежестта е разпределена върху рамката, както е по предписание, покрай счупената машина минал президентът на сертификационния орган в Германия Джо Конрад. Той забелязал прецизно направената рамка - специални усилващи втулки, за да влязат болтовете така, че да не се сплескат тръбите при натягането, и други детайли, и се учудил как така се е счупила.
Разпитал кой е провел изпитанията. Оказало се, че една от служителките е натоварила цялата тежест от близо 3 тона върху една точка от рамката. Конрад начаса уволнил некоректната служителка, а българската фирма получила съобщение, че моделът е одобрен. "Отне ни година и половина да подготвим първия си модел за сертифициране. Нямахме опит. Сега вече можем да го направим и за един месец", коментира Румен. (24часа)